1er juillet 2026 — 6 min de lecture
Le 16 juin dernier, le Groupe de la Banque mondiale a validé un financement de 200 millions de dollars en faveur du Togo pour son Programme d'amélioration des services logistiques et de transport (PASLT). Au cœur du dispositif : la réhabilitation de la ligne ferroviaire reliant le Port autonome de Lomé à la Plateforme industrielle d'Adétikopé (PIA), à 27 kilomètres au nord de la capitale. L'annonce relance un débat plus large sur la stratégie togolaise : miser sur les infrastructures pour devenir le hub logistique de l'Afrique de l'Ouest, quitte à accumuler une dette publique déjà élevée.
Ce que le projet promet
Le PASLT repose sur trois volets. Le premier vise à réhabiliter la ligne ferroviaire entre le port et la PIA afin de permettre le transfert de conteneurs par rail, la plateforme pouvant accueillir jusqu'à 12 500 conteneurs et desservant les pays de l'hinterland. Le deuxième axe cible l'amélioration de la mobilité dans le Grand Lomé, en réduisant les embouteillages autour du port, tandis que le troisième vise à désenclaver les bassins agricoles du nord et du centre du pays pour les relier aux marchés.
L'enjeu n'est pas anodin. Le Port autonome de Lomé, seul port en eau profonde de la côte ouest-africaine, a traité 1,9 million de conteneurs équivalents vingt pieds en 2023, contre environ 311 500 dix ans plus tôt. Ce succès a un revers : un réseau routier national d'environ 12 000 kilomètres, en partie dégradé, absorbe mal l'explosion du trafic. Faire basculer une partie du fret vers le rail répond à une nécessité concrète plutôt qu'à un effet d'annonce.
Pour la Banque mondiale, l'enjeu dépasse la seule logistique portuaire. Son représentant résident au Togo, Tony Verheijen, a résumé l'ambition affichée : le programme doit permettre à Lomé de renforcer sa position de principal pôle de transport et de logistique de la sous-région. Le projet s'inscrit aussi dans une dynamique plus ancienne : un chantier de chemin de fer de 600 kilomètres reliant Lomé à Cinkassé, à la frontière burkinabè, est à l'étude depuis plusieurs années, porté par la holding publique Togo Invest, avec des discussions engagées auprès d'investisseurs chinois.
Les zones d'ombre
Le financement ne tombe pas dans un désert budgétaire vierge de tout risque. La dette publique togolaise est passée de 62,2 % du PIB en 2020 à 72,1 % en 2024, avant une légère inflexion attendue. Certes, le FMI a récemment reclassé le pays parmi les États à « forte capacité d'endettement », ce qui relève le seuil prudentiel admis. Mais ce reclassement technique ne dissipe pas tous les doutes : le Fonds recommande toujours à Lomé de renforcer la mobilisation des recettes fiscales et de poursuivre les réformes sur la transparence budgétaire et la gouvernance des entreprises publiques.
Autre point de vigilance : la dépendance structurelle aux investissements publics. Le Trésor français, dans sa fiche de conjoncture, relève que la croissance togolaise reste tirée par les grands projets publics d'infrastructures plus que par un secteur privé encore timide — un déséquilibre que les bailleurs eux-mêmes identifient comme un facteur de risque pour la soutenabilité du modèle.
Le projet ferroviaire Lomé-Cinkassé illustre par ailleurs la difficulté à transformer l'ambition en réalisation. Annoncé de longue date et présenté comme stratégique face à la concurrence du Ghana et de la Côte d'Ivoire, il reste, des années après les premières études de préfaisabilité, tributaire de la recherche de financements extérieurs. Le contraste est net avec l'état actuel du réseau existant : selon un diagnostic officiel repris par la presse économique, le réseau ferroviaire togolais n'a plus transporté de voyageurs depuis le milieu des années 1990 et n'est utilisé, sur une quarantaine de kilomètres, que pour le fret minier. Réhabiliter un tronçon de 27 kilomètres est donc une première étape utile, mais elle ne règle pas, à elle seule, des décennies de sous-investissement.
Enfin, le contexte sécuritaire pèse sur les arbitrages budgétaires. Les attaques dans le nord du pays ont poussé les dépenses militaires jusqu'à un pic de 4,2 % du PIB en 2023, une charge qui entre en concurrence directe avec les besoins sociaux et les marges de manœuvre pour financer les infrastructures sur ressources propres.
Deux lectures possibles
D'un côté, le PASLT répond à un goulot d'étranglement réel — un port qui asphyxie ses propres accès routiers — et s'appuie sur un financement concessionnel plutôt que sur une dette commerciale coûteuse, dans un contexte où le Togo a justement cherché à diversifier ses créanciers vers des conditions plus favorables. De l'autre, l'accumulation de grands projets d'infrastructures dans un pays où la dette publique dépasse les deux tiers du PIB, où la gouvernance des entreprises publiques reste un chantier inachevé selon le FMI lui-même, et où le secteur privé peine à prendre le relais, appelle une vigilance qui ne se limite pas à l'enthousiasme des communiqués de presse.
Le rail togolais avance, mais lentement, et la question de savoir s'il consolide une trajectoire de développement maîtrisée ou approfondit une dépendance à l'endettement public reste, pour l'instant, ouverte.